12 Şubat 2009 Perşembe
11 Şubat 2009 Çarşamba
10 Şubat 2009 Salı
Floresans Tarihi Bulunusu Nelerden Yapıldıgı Çeşitleri vs..
FloresansFloresans soğuk cisimlerde moleküler fotonun yutulmasının daha uzun bir dalga boyunda diğer bir fotonun yayılmasını tetiklemesiyle gerçekleşen ışık verme (ışıma) olayıdır. Yutulan ve yayılan fotonlar arasındaki enerji farkı moleküler titreşimler ya da ısı olarak ortaya çıkar.
Bir molekülün ışık soğurma yeteneği onun yapısındaki atomik çekirdek etrafında elektronların yerleşimine bağlıdır. Böylece molekül tarafından bir foton soğurulduğunda bir elektron daha yüksek enerji seviyeli bir orbitale kaldırılır. Bir foton soğurmuş molekül uyarılmış durumdadır ve genellikle artık kararlı değildir. Uyarılmış molekülde daha yüksek enerjili orbitallere taşınan elektronlar genellikle kendi düşük enerjili orbitallerine geri dönerler. Uyarılmış molekülün eski durumuna dönmesiyle salınan ışık floresans olarak adlandırılır. Floresans ışıma daima soğurulan dalga boyundan daha uzun dalga boylu yani daha düşük enerjilidir. Bitkilerdeki floresans normal şartlar altında oluşmaz, sadece çok yüksek ışık şiddeti ve yüksek stres ile gerçekleşebilir.
Floresans adını bu olayın sıklıkla gözlemlendiği, kalsiyum floridden oluşan "florid" adlı mineralden alır.
9 Şubat 2009 Pazartesi
Uçak Tarihi Bulunusu Nelerden Yapıldıgı Çeşitleri vs..
Uçak
Uçak, havada uçabilen bir araç. Diğer uçucu araçlardan olan balon, zeplin ve helikopterden ayrılan en önemli tarafı taşıma kuvvetinin kanatları aracılığıyla sağlanmasıdır.
genel bilgiler
İnsanlarda, kuşlar gibi uçmak arzusunun başladığı çok eski tarihlerden beri yapılan çeşitli uçma girişimleri bir tarafa bırakılırsa asıl anlamda ilk uçuşlar 20. yüzyılda gerçekleştirildi. Yerçekimi kuvvetini mekanik enerjiyle yenme prensibine dayanan uçaklar kısa zamanda hızla gelişti. Planör, helikopter ve otojir tipi uçuş araçları da uçağın havada kalma prensibine dayanır. Kaldırma kuvveti uçan aracın sahip olduğu mekanik enerji vasıtasıyla kanat denilen kaldırma yüzeylerinde meydana gelir. Balon ve zeplinlerdeyse kaldırma kuvveti, havadan hafif gazların hava içinde yükselmesiyle oluşur.
İlk uçuşlarda ancak saatte 20-25 km, 1935’lerden sonra ise yüzlerce km hızlara çıkılabildi. Uçağın havada kat edebildiği mesafe, yani menzili ve çıkabildiği maksimum yükseklik (irtifa) ilk zamanlarda çok düşüktü. Gelişen teknolojiye paralel olarak menzil yirmi bin km’nin üstüne, irtifa ise on bin metreye kadar çıktı. Bunlara paralel olarak uçakların ağırlığı da süratle arttı. İlk zamanlar kg’la ifâde edilirken artık tonlarla ifade edilmektedir.
{{[[[
eleman A
eleman B
eleman Cmehmmet mehmet]]]}}#redirect[[[[Kategori:]]]]== Uçuş mekaniği ==
Bir cismin havada uçabilmesi için uçuş anında cisme çarpan havanın en az cismin ağırlığına eşit bir taşıma kuvveti meydana getirmesi gerekir. Uçak kanadı düz bir plaka olarak düşünülürse bu taşıma kuvvetinin meydana gelmesi için, plakanın hareket düzlemiyle (hücum açısı denen) bir açı yapması, yâni hareket yönünde ön kısmının biraz kalkmış olması gerekir.
Kanat hareket hâlindeyken eğik pozisyonundan dolayı kanadın alt ve üst kısmından geçen hava kanadın üst kısmında alçak basınç alanı oluşacağı için hava akışına devam edemeyecektir, kanadın altve üst kısmında yönünü değiştirir. Hava akımının yönünün değişmesi kanadın ona bir kuvvet uyguladığını gösterir. Newton’un üçüncü kuralına göre hava akımı da kanada eşit ve zıt bir kuvvet uygular. Bu kuvvet hem kanadı kaldırmaya hem de geriye doğru itmeye çalışır. Kanadın geriye itilmesi istenmeyen bir durumdur, çünkü uçağın hızını keser. Bu nedenle kanatlar, sürüklenme kuvveti minimum olacak şekilde tasarlanır ve üretilirler.
Hem taşıma kuvveti, hem de sürüklenme kuvveti uçak hızına ve havanın yoğunluğu gibi faktörlerin etkisi ile birlikte hücum açısına bağlı olarak değişir. Bu kuvvetlerin kanada tesir ettikleri nokta, hücum açısı arttıkça kanadın hücum kenarına (kanadın ön tarafındaki kenar) doğru kayar. Bu kayma ise hücum açısının daha da artmasına sebep olur. Bu durumda kanat dengesiz bir hâl alır. Hücum açısının belli bir değerinden sonra kaldırma kuvveti birden azalmaya başlar. Kanat artık uçağı havada tutmaz hale gelir. Bu olaya uçak "stall" veya “perdövites” oldu denir.
İstenmeyen sürüklenme kuvvetinin yanında bir de uçağı kanat ekseni etrafında döndürmeye çalışan bir moment meydana gelir ki, bu momenti uçağın burnunu ya yukarı veya aşağı itmek sûretiyle döndürmeye zorlar. Uçağın havada yatay olarak uçabilmesi için bunun önlenmesi gerekir. Bu gâyeyle uçağın arka kısmında yatay kuyruklar bulunur. Bu kuyruklarda meydana gelen kuvvetler bu momenti karşılayarak uçağın dengesini sağlar. Uçan kanat diye adlandırılan uçaklarda ise bu moment, kanadın arka kısmına hareketli bir kısım ekleyerek karşılanmaya çalışılır.
Uçaklarda ihtiyaç duyulan motor, iniş takımları ve yük taşıma kısımları gibi sebeplerden dolayı uçan kanat tipi uçaklar fazla gelişmedi. Bunun yerine kuyrukları kanada bağlayan ve motor gibi sistemleri taşıyan gövdeli tip uçaklar gelişti. Ayrıca uçağın inip kalkabilmesi için tekerlekleri taşıyan iniş takımları ve uçağın dengesinin sağlanması ve manevra yapabilmesi için düşey kuyruklar eklendi. Neticede uçakta gövde, kanat, iniş takımları, yatay ve düşey kuyruk gibi ana elemanlar meydana geldi.
Ana elemanların yanında uçağın sevk ve idâresini sağlamak için çeşitli yardımcı sistemler ve teçhizatlar eklendi. Bunlar uçağın manevra yapmasını ve dengelenmesini sağlayan kumanda yüzeyleri ve bunun kumanda sistemi; yakıt sistemi; uçak hızını, yüksekliğini vs. ölçen gösterge ve âletler, yük ve yolcular için döşeme ve koltuklar gibi genel sistemler ve diğer bazı özel sistemlerdir. Kumanda için kullanılan hidrolik, pnömatik sistemler, muhâbere ve seyrüsefer için kullanılan elektrik ve elektronik sistemler diğer bir deyişle aviyonikler, askeri amaçlar için geliştirilen silâh ve nişangah sistemleri özel sistemlerin başlıcalarıdır. Günümüzde hava araçlarının en pahalı ve önemli bileşenleri aviyoniklerdir. Uçaklar ebat, hız, menzil bakımından geliştikçe yardımcı sistemleri de gelişti ve daha mükemmel hâle geldi.
İlk uçuşlarda ancak saatte 20-25 km, 1935’lerden sonra ise yüzlerce km hızlara çıkılabildi. Uçağın havada kat edebildiği mesafe, yani menzili ve çıkabildiği maksimum yükseklik (irtifa) ilk zamanlarda çok düşüktü. Gelişen teknolojiye paralel olarak menzil yirmi bin km’nin üstüne, irtifa ise on bin metreye kadar çıktı. Bunlara paralel olarak uçakların ağırlığı da süratle arttı. İlk zamanlar kg’la ifâde edilirken artık tonlarla ifade edilmektedir.
{{[[[
eleman A
eleman B
eleman Cmehmmet mehmet]]]}}#redirect[[[[Kategori:]]]]== Uçuş mekaniği ==
Bir cismin havada uçabilmesi için uçuş anında cisme çarpan havanın en az cismin ağırlığına eşit bir taşıma kuvveti meydana getirmesi gerekir. Uçak kanadı düz bir plaka olarak düşünülürse bu taşıma kuvvetinin meydana gelmesi için, plakanın hareket düzlemiyle (hücum açısı denen) bir açı yapması, yâni hareket yönünde ön kısmının biraz kalkmış olması gerekir.
Kanat hareket hâlindeyken eğik pozisyonundan dolayı kanadın alt ve üst kısmından geçen hava kanadın üst kısmında alçak basınç alanı oluşacağı için hava akışına devam edemeyecektir, kanadın altve üst kısmında yönünü değiştirir. Hava akımının yönünün değişmesi kanadın ona bir kuvvet uyguladığını gösterir. Newton’un üçüncü kuralına göre hava akımı da kanada eşit ve zıt bir kuvvet uygular. Bu kuvvet hem kanadı kaldırmaya hem de geriye doğru itmeye çalışır. Kanadın geriye itilmesi istenmeyen bir durumdur, çünkü uçağın hızını keser. Bu nedenle kanatlar, sürüklenme kuvveti minimum olacak şekilde tasarlanır ve üretilirler.
Hem taşıma kuvveti, hem de sürüklenme kuvveti uçak hızına ve havanın yoğunluğu gibi faktörlerin etkisi ile birlikte hücum açısına bağlı olarak değişir. Bu kuvvetlerin kanada tesir ettikleri nokta, hücum açısı arttıkça kanadın hücum kenarına (kanadın ön tarafındaki kenar) doğru kayar. Bu kayma ise hücum açısının daha da artmasına sebep olur. Bu durumda kanat dengesiz bir hâl alır. Hücum açısının belli bir değerinden sonra kaldırma kuvveti birden azalmaya başlar. Kanat artık uçağı havada tutmaz hale gelir. Bu olaya uçak "stall" veya “perdövites” oldu denir.
İstenmeyen sürüklenme kuvvetinin yanında bir de uçağı kanat ekseni etrafında döndürmeye çalışan bir moment meydana gelir ki, bu momenti uçağın burnunu ya yukarı veya aşağı itmek sûretiyle döndürmeye zorlar. Uçağın havada yatay olarak uçabilmesi için bunun önlenmesi gerekir. Bu gâyeyle uçağın arka kısmında yatay kuyruklar bulunur. Bu kuyruklarda meydana gelen kuvvetler bu momenti karşılayarak uçağın dengesini sağlar. Uçan kanat diye adlandırılan uçaklarda ise bu moment, kanadın arka kısmına hareketli bir kısım ekleyerek karşılanmaya çalışılır.
Uçaklarda ihtiyaç duyulan motor, iniş takımları ve yük taşıma kısımları gibi sebeplerden dolayı uçan kanat tipi uçaklar fazla gelişmedi. Bunun yerine kuyrukları kanada bağlayan ve motor gibi sistemleri taşıyan gövdeli tip uçaklar gelişti. Ayrıca uçağın inip kalkabilmesi için tekerlekleri taşıyan iniş takımları ve uçağın dengesinin sağlanması ve manevra yapabilmesi için düşey kuyruklar eklendi. Neticede uçakta gövde, kanat, iniş takımları, yatay ve düşey kuyruk gibi ana elemanlar meydana geldi.
Ana elemanların yanında uçağın sevk ve idâresini sağlamak için çeşitli yardımcı sistemler ve teçhizatlar eklendi. Bunlar uçağın manevra yapmasını ve dengelenmesini sağlayan kumanda yüzeyleri ve bunun kumanda sistemi; yakıt sistemi; uçak hızını, yüksekliğini vs. ölçen gösterge ve âletler, yük ve yolcular için döşeme ve koltuklar gibi genel sistemler ve diğer bazı özel sistemlerdir. Kumanda için kullanılan hidrolik, pnömatik sistemler, muhâbere ve seyrüsefer için kullanılan elektrik ve elektronik sistemler diğer bir deyişle aviyonikler, askeri amaçlar için geliştirilen silâh ve nişangah sistemleri özel sistemlerin başlıcalarıdır. Günümüzde hava araçlarının en pahalı ve önemli bileşenleri aviyoniklerdir. Uçaklar ebat, hız, menzil bakımından geliştikçe yardımcı sistemleri de gelişti ve daha mükemmel hâle geldi.
Kalkış
Uçaklar kalkması için hava meydanında uçuşları yöneten uçuş kulesinden mutlaka kalkış izni alırlar. İzin aldıktan sonra piste girip pisti ortalarlar, kalkışı kolaylaştıracak sabit kanatların parçaları olan flapları gereği kadar açarlar. Pilot, uçaktaki pedastalı ileri iter. Bu kol gaz koludur. Uçak kalkış hızına ulaştığında pilot levyeyi veya flight stick'i kendine doğru çekerek İrtifa dümeni'ni kalkış pozisyonuna getirir ve uçağın kalkması saglanır. Kalkış hızı uçakların türlerine ve yüklerine göre değişir. Uçak havalandıktan hemen sonra kapanabilir iniş takımları kapatılır, sürate bağlı olarak flaplar kademeli olarak kapatılır. İniş takımları ve flaplara yarattığı geri çekme kuvvetindeki azalmaya bağlı olarak uçaklar havada daha az yakıt harcar.
İniş
Pilot ilk önce ineceği pistin kulesinden izin alır. Pisti ortalar. Tekerlerini kapalı ise açar. Daha önce uçuş bilgisayarı ya da landing tabloları vasıtasıyla hesaplanan iniş hızının yaklaşık 5-15 knot fazla hızla piste yaklaşırlar. Hızını düşürdükten sonra flap adı verilen, kanadın alanını artıcı kapaklar açılır. Bu uçağın daha düşük hızlarda havada tutunmasını sağlar ve iniş mesafesini kısaltır. Yere indikten sonra spoiler adı verilen kanat üzerindeki kapakları açarak ucagın yere basma gucu arttırılır (downforce). Kuleden aldıgı pin e yani park yerine gider ve güvenlik önlemlerini alır.
Alt sistemler
Alt sistemler uçağın gövdesinin alt kısmında bulunan ve uçağın çalışmasını sağlayan etkidir.Alt sistem bölümünde en önemli parça tekerlektir.Tekerlek uçağın alt sisteminde bulunur.
Alt bölümün bir başka özelliği ise uçağın kalkmasına ve çalışmasına yardımcı olmasıdır.Pilot uçağı çalıştırdığı an borular yoluyla giden kopustlar uçağın alt sistemine gider ve uçağın çalışmasına ve kalkmasında katkı sağlar.
Alt bölümün bir başka özelliği ise uçağın kalkmasına ve çalışmasına yardımcı olmasıdır.Pilot uçağı çalıştırdığı an borular yoluyla giden kopustlar uçağın alt sistemine gider ve uçağın çalışmasına ve kalkmasında katkı sağlar.
Kanat
Uçakların en önemli ana elemanıdır. Uçağın taşıma kuvveti bunlarla sağlanır. Ayrıca iç kısımlarının yakıt deposu olarak kullanılması, motor, silâh ve iniş takımlarının ve küçük kanatçıkların bunlar üzerine yerleştirilmesi kanadın diğer görevlerini teşkil eder.
Uçağa üstten bakınca, kanadın uçağın ön tarafındaki kısmına hücum kenarı, arka kısmına firar kenarı denir. Uçağın en sağ ve en sol uç noktalarını teşkil eden kısmına ise kanat ucu denir. Uçak boyuna paralel olarak kanat kesilirse mekik şeklinde bir kesit elde edilir. Kanat profili olarak adlandırılan bu kesit kanadın şeklini belirleyen en önemli faktördür. Günümüzde pekçok ülke tarafından geliştirilmiş çok çeşitli kanat profilleri vardır. Bu profilleri belirtmek için hücum kenarından firar kenarına kadar kanat kalınlığının ne şekilde değiştiğini gösteren tanıtma işâretleri bulunur. Meselâ Amerikan Havacılık Komitesinin (NASA) geliştirdiği kanat profilleri NASA 4415, NASA 23012 gibi işâretlerle belirtilir.
Kanatların üstten bakıldığındaki şekilleri de değişik değişiktir. Bunlar trapez, eliptik, delta şeklinde veya gövde tarafı dikdörtgen, uç kısım trapez olabilir. Hatta uçağın arka kısmına doğru ok açısı denen bir açı yaparak eğik olan kanatlar da vardır. Tecrübî ve teorik çalışmalar en iyi kanat şeklinin eliptik olduğunu göstermesine rağmen imâli zor olduğundan fazla kullanılmamaktadır. Uçakların hızları arttıkça kanatların geriye doğru ok açısı yapması ve neticede bir üçgen veya delta şekline yaklaşması lâzımdır. Bu noktadan hareketle günümüzde kanat şekli uçuş esnâsında pilot tarafından değiştirilebilen süpersonik (ses hızının üstünde bir hızla uçan) uçaklar geliştirildi. Amerikan F-111, Fransız Mirage G8, Rus Mikoyen MiG-23 ve Sukhoi Su-7B ve Avrupa Birliği PANAVIA’nın MRCA Tornado uçakları bu tipten uçaklardır. Bunlara rağmen uçağın dengesini sağlamak için kanatlar öne doğru eğik de yapılır.
Kanatların diğer bir husûsiyeti gövdeye bağlama şekillerinin değişik olmasıdır. Kanatlar gövdenin alt, orta ve üst kısmına bağlanabildiği gibi gövdeye irtibatı kanat dikmeleriyle sağlanacak şekilde gövdeden yukarıda da olabilir. Kanadın kaldırma kuvvetini meydana getirmesi için kanat alanının belirli bir değerde olması gerekir. İlk zamanlar kanatlarda fazla dayanıklı olmayan ağaç iskelet ve bez kaplama kullanıldığından kanatlar yanlara doğru fazla uzun yapılamıyordu ve lüzumlu kanat alanını elde etmek için alt alta iki üç tabaka hâlinde kanatlar yapılıyordu. 1930’lara kadar bu tip kanatlar kullanıldı. Sonradan çelik ve alüminyum malzemelerin kullanılmasıyla pekçok dezavantajı olan bu katlı kanatlar târihe karıştı. Günümüzde tek kat kanat kullanılmaktadır. Kanatların gövdeye bağlama yerinin seçimi pekçok faktöre bağlıdır. Meselâ kanadın gövdeye göre yukarda olması, gövdenin yere yakın olmasına bu da yolcu ve yük indirme bindirme işinin kolaylaşmasını sağlar. Ayrıca motor pervanelerinin toprak, taş ve (deniz uçaklarında) sudan zarar görmesine mâni olur. Kanadın gövdeye, gövdenin orta kısmından bağlanması, özellikle avcı uçakları için sağlam ve uygun bir yapıyı teşkil eder. Kanadın gövde altından geçmesi, iniş takımlarının kısa olarak yapılabilmesi, kalkışta kaldırma kuvvetinin daha fazla olması, kanat yere yakın olduğundan yere vurma gibi hâllerde yolcuları koruması ve yolcu kabininden geçmediği için özellikle yolcu uçaklarında kullanılan bir kanat yerleştirme şeklidir. Uçağın iki tarafındaki yarı kanatlar aşağı veya yukarı eğik olabilir. Hatta kanat önce aşağı veya yukarı, sonra orta kısmından tekrar ters yöne belli bir açıyla eğik olabilir ve uçağa önden veya arkadan bakıldığında kanatlar komple “M”, “W”, “V” veya ters “V” şeklinde olabilir. Kanadın yatay düzlemle yaptığı bu açılara “Dihedral” denir.
Kanatların diğer bir görevi de kanatçık, slat, flap, aerodinamik fren, spoyler ve kanat ucu plakası gibi uçağın manevra kâbiliyetini ve kaldırma kuvvetini arttırmaya yarayan yüzeyleri üzerinde taşımaktır. Kanatçıklar, sağa sola yatışları sağlarlar ve kanadın firar kenarında bulunurlar ve kanat açıklığı boyunca uzanmayıp sâdece az bir kısmını işgâl ederler. Kanadın hücum kenarında bulunan slatlar hava akışını düzenlerler. Flaplar, uçağın iniş ve kalkış anlarında hızı düşünce havada tutunabilmesi için ek bir kaldırma sağlarlar. Aerodinamik frenler ve spoylerler, inişe geçmek ve inişten sonra kısa bir mesâfede durmak için hızın düşürülmesi gerektiği durumlarda açılarak frenleme yaparlar. Kanat ucu plâkaları, kanadın alt ve üstündeki basınç farkından dolayı meydana gelebilecek hava akımlarına mâni olur ve kaldırma kuvveti kaybını azaltır.
Kanatların içi dolu olmayıp tesir eden kuvvetleri karşılamak için lonjeron denen kiriş ve profili şekillendiren sinirlerin meydana getirdiği bir iskeletten ibarettir. Bu iskeletin dışı profile uygun bir şekilde kaplanarak içi yakıt deposu olarak kullanılır.
Uçağa üstten bakınca, kanadın uçağın ön tarafındaki kısmına hücum kenarı, arka kısmına firar kenarı denir. Uçağın en sağ ve en sol uç noktalarını teşkil eden kısmına ise kanat ucu denir. Uçak boyuna paralel olarak kanat kesilirse mekik şeklinde bir kesit elde edilir. Kanat profili olarak adlandırılan bu kesit kanadın şeklini belirleyen en önemli faktördür. Günümüzde pekçok ülke tarafından geliştirilmiş çok çeşitli kanat profilleri vardır. Bu profilleri belirtmek için hücum kenarından firar kenarına kadar kanat kalınlığının ne şekilde değiştiğini gösteren tanıtma işâretleri bulunur. Meselâ Amerikan Havacılık Komitesinin (NASA) geliştirdiği kanat profilleri NASA 4415, NASA 23012 gibi işâretlerle belirtilir.
Kanatların üstten bakıldığındaki şekilleri de değişik değişiktir. Bunlar trapez, eliptik, delta şeklinde veya gövde tarafı dikdörtgen, uç kısım trapez olabilir. Hatta uçağın arka kısmına doğru ok açısı denen bir açı yaparak eğik olan kanatlar da vardır. Tecrübî ve teorik çalışmalar en iyi kanat şeklinin eliptik olduğunu göstermesine rağmen imâli zor olduğundan fazla kullanılmamaktadır. Uçakların hızları arttıkça kanatların geriye doğru ok açısı yapması ve neticede bir üçgen veya delta şekline yaklaşması lâzımdır. Bu noktadan hareketle günümüzde kanat şekli uçuş esnâsında pilot tarafından değiştirilebilen süpersonik (ses hızının üstünde bir hızla uçan) uçaklar geliştirildi. Amerikan F-111, Fransız Mirage G8, Rus Mikoyen MiG-23 ve Sukhoi Su-7B ve Avrupa Birliği PANAVIA’nın MRCA Tornado uçakları bu tipten uçaklardır. Bunlara rağmen uçağın dengesini sağlamak için kanatlar öne doğru eğik de yapılır.
Kanatların diğer bir husûsiyeti gövdeye bağlama şekillerinin değişik olmasıdır. Kanatlar gövdenin alt, orta ve üst kısmına bağlanabildiği gibi gövdeye irtibatı kanat dikmeleriyle sağlanacak şekilde gövdeden yukarıda da olabilir. Kanadın kaldırma kuvvetini meydana getirmesi için kanat alanının belirli bir değerde olması gerekir. İlk zamanlar kanatlarda fazla dayanıklı olmayan ağaç iskelet ve bez kaplama kullanıldığından kanatlar yanlara doğru fazla uzun yapılamıyordu ve lüzumlu kanat alanını elde etmek için alt alta iki üç tabaka hâlinde kanatlar yapılıyordu. 1930’lara kadar bu tip kanatlar kullanıldı. Sonradan çelik ve alüminyum malzemelerin kullanılmasıyla pekçok dezavantajı olan bu katlı kanatlar târihe karıştı. Günümüzde tek kat kanat kullanılmaktadır. Kanatların gövdeye bağlama yerinin seçimi pekçok faktöre bağlıdır. Meselâ kanadın gövdeye göre yukarda olması, gövdenin yere yakın olmasına bu da yolcu ve yük indirme bindirme işinin kolaylaşmasını sağlar. Ayrıca motor pervanelerinin toprak, taş ve (deniz uçaklarında) sudan zarar görmesine mâni olur. Kanadın gövdeye, gövdenin orta kısmından bağlanması, özellikle avcı uçakları için sağlam ve uygun bir yapıyı teşkil eder. Kanadın gövde altından geçmesi, iniş takımlarının kısa olarak yapılabilmesi, kalkışta kaldırma kuvvetinin daha fazla olması, kanat yere yakın olduğundan yere vurma gibi hâllerde yolcuları koruması ve yolcu kabininden geçmediği için özellikle yolcu uçaklarında kullanılan bir kanat yerleştirme şeklidir. Uçağın iki tarafındaki yarı kanatlar aşağı veya yukarı eğik olabilir. Hatta kanat önce aşağı veya yukarı, sonra orta kısmından tekrar ters yöne belli bir açıyla eğik olabilir ve uçağa önden veya arkadan bakıldığında kanatlar komple “M”, “W”, “V” veya ters “V” şeklinde olabilir. Kanadın yatay düzlemle yaptığı bu açılara “Dihedral” denir.
Kanatların diğer bir görevi de kanatçık, slat, flap, aerodinamik fren, spoyler ve kanat ucu plakası gibi uçağın manevra kâbiliyetini ve kaldırma kuvvetini arttırmaya yarayan yüzeyleri üzerinde taşımaktır. Kanatçıklar, sağa sola yatışları sağlarlar ve kanadın firar kenarında bulunurlar ve kanat açıklığı boyunca uzanmayıp sâdece az bir kısmını işgâl ederler. Kanadın hücum kenarında bulunan slatlar hava akışını düzenlerler. Flaplar, uçağın iniş ve kalkış anlarında hızı düşünce havada tutunabilmesi için ek bir kaldırma sağlarlar. Aerodinamik frenler ve spoylerler, inişe geçmek ve inişten sonra kısa bir mesâfede durmak için hızın düşürülmesi gerektiği durumlarda açılarak frenleme yaparlar. Kanat ucu plâkaları, kanadın alt ve üstündeki basınç farkından dolayı meydana gelebilecek hava akımlarına mâni olur ve kaldırma kuvveti kaybını azaltır.
Kanatların içi dolu olmayıp tesir eden kuvvetleri karşılamak için lonjeron denen kiriş ve profili şekillendiren sinirlerin meydana getirdiği bir iskeletten ibarettir. Bu iskeletin dışı profile uygun bir şekilde kaplanarak içi yakıt deposu olarak kullanılır.
Gövde
Gövde esas olarak kanatla kuyruğu birbirine birleştirmesi görevi yanında çeşitli yardımcı sistemleri ve pilotu, bâzı uçaklarda iniş takımlarını, yolcuları, motorları ve silâhları taşımak gibi görevleri de vardır. Uçağın kullanıldığı yere ve şartlara göre değişik gövde şekilleri kullanılır. Meselâ deniz uçaklarının gövdesi denize inip kalkmaya elverişli bir şekilde yapılır. Yüksek irtifalarda uçabilen uçakların gövdeleri meydana gelebilecek basınç farkına dayanacak şekilde yapılır. Uçaklarda pilot ve öğrenci kabininin yan yana veya arka arkaya olması gövdenin şekline tesir eder. Büyük yolcu uçaklarında gövde, yolcuların rahat edebilecekleri şekilde büyük bir silindir gibi yapılır. Savaş avcı uçaklarında ise gövde sadece kanat, motor ve pilot kabinini biraraya getirecek ve sürtünmeyi en düşük seviyede tutacak şekildedir. Ayrıca kanatların gövdeye bağlanış şekli ve yolcu indirme-bindirme gibi faktörler de gövde şekline tesir eder.
Gövdenin yapısı taşıdığı yük, kanat, motor, silâh, iniş takımı ve kuyruk gibi kısımların ağırlığını ve basınç farklarını taşıyabilecek mukavemette olmalıdır. Bu noktadan hareketle üç çeşit gövde yapısı geliştirildi. Bunlar kafes-kiriş, mono-kok ve yarı mono-kok gövdelerdir. Kafes-kiriş yapı hafif uçaklarda kullanılır. Gövdenin kuvvetleri taşıması için bir kafes-kiriş iskeleti yapılır ve bunun üzeri bez, plastik veya hafif maddeden saçlarla kaplanarak aerodinamik şekli verilir. Mono-kok gövdelerde iskelet yoktur, bütün kuvvetleri kaplama saç taşır. Yarı mono-kok gövdedeyse yükleri hem iskeleti meydana getiren kirişler hem de kaplama taşır....
Kuyruk düşey ve yatay stabilize denen yüzeylerden ibârettir. Uçağın dengesini sağladığı gibi sağa sola dönme, burun aşağı veya yukarı gelecek şekilde yunuslama ve dalış, tırmanış hareketlerini de sağlar. Uçağın boyuna, enine ve düşey eksenler etrâfında dönme hareketleri özel adlar taşırlar. Sağa veya sola yatış şeklinde neticelenen boyuna eksen etrâfındaki dönme hareketine yalpa, uçağın burnunun aşağı veya yukarı dönmesi şeklinde neticelenen enine eksen etrafındaki dönmeye yunuslama, dikey eksen etrâfındaki sağa veya sola dönme hareketine ise dönme denir. Uçağın vida gibi döne döne alçalması şeklinde olan diğer bir hareket vril hareketidir. Yalpa hareketini kanadın firar kenarındaki kanatçıklar sağlar. Bunun için kanatçığın biri aşağı diğeri yukarı açılır. Kanatçıklardan biri kaldırma kuvvetini arttırırken, diğeri azaltır. Neticede yukarı açılan kanatçık tarafına, yâni taşımanın azaldığı tarafa uçak yalpa yapar.
Uçağa yunuslama, dolayısıyla kabre denen tırmanış ve pike denen dalış hareketini yatay kuyruk sağlar. Kuyruk yukarı çekilirse kuyruk kısmında kaldırma azalır ve uçağın burnu yukarı çevrilir. Aksi durumda burun aşağı çevrilir. Yatay kuyruk tek parça olabildiği gibi bir sâbit stabilize bir de hareketli yükseklik dümeni olmak üzere, parçalı da olabilir. Ayrıca hızlı büyük uçaklarda yükseklik dümeninin hareket ettirilmesinde yardımcı olan fletner denen yüzeyler de yükseklik dümeninin firar kenarında bulunurlar.
Düşey kuyruk dümeni uçağın sağa sola dönmesini sağlayarak istikâmetini ayarlar. Bu sebeple buna istikâmet dümeni de denir. Uçağın dengesinin kararlılığını sağlamak için düşey ve yatay kuyruğun firar kenarlarında kompanzatör denen küçük yüzeyler kullanılır. Yatay kuyruk düşey kuyruğun üstüne yerleştirilebildiği gibi düşey kuyruk iki tâne olup, yatay kuyruğun uçlarına da eklenebilir.
Gövdenin yapısı taşıdığı yük, kanat, motor, silâh, iniş takımı ve kuyruk gibi kısımların ağırlığını ve basınç farklarını taşıyabilecek mukavemette olmalıdır. Bu noktadan hareketle üç çeşit gövde yapısı geliştirildi. Bunlar kafes-kiriş, mono-kok ve yarı mono-kok gövdelerdir. Kafes-kiriş yapı hafif uçaklarda kullanılır. Gövdenin kuvvetleri taşıması için bir kafes-kiriş iskeleti yapılır ve bunun üzeri bez, plastik veya hafif maddeden saçlarla kaplanarak aerodinamik şekli verilir. Mono-kok gövdelerde iskelet yoktur, bütün kuvvetleri kaplama saç taşır. Yarı mono-kok gövdedeyse yükleri hem iskeleti meydana getiren kirişler hem de kaplama taşır....
Kuyruk düşey ve yatay stabilize denen yüzeylerden ibârettir. Uçağın dengesini sağladığı gibi sağa sola dönme, burun aşağı veya yukarı gelecek şekilde yunuslama ve dalış, tırmanış hareketlerini de sağlar. Uçağın boyuna, enine ve düşey eksenler etrâfında dönme hareketleri özel adlar taşırlar. Sağa veya sola yatış şeklinde neticelenen boyuna eksen etrâfındaki dönme hareketine yalpa, uçağın burnunun aşağı veya yukarı dönmesi şeklinde neticelenen enine eksen etrafındaki dönmeye yunuslama, dikey eksen etrâfındaki sağa veya sola dönme hareketine ise dönme denir. Uçağın vida gibi döne döne alçalması şeklinde olan diğer bir hareket vril hareketidir. Yalpa hareketini kanadın firar kenarındaki kanatçıklar sağlar. Bunun için kanatçığın biri aşağı diğeri yukarı açılır. Kanatçıklardan biri kaldırma kuvvetini arttırırken, diğeri azaltır. Neticede yukarı açılan kanatçık tarafına, yâni taşımanın azaldığı tarafa uçak yalpa yapar.
Uçağa yunuslama, dolayısıyla kabre denen tırmanış ve pike denen dalış hareketini yatay kuyruk sağlar. Kuyruk yukarı çekilirse kuyruk kısmında kaldırma azalır ve uçağın burnu yukarı çevrilir. Aksi durumda burun aşağı çevrilir. Yatay kuyruk tek parça olabildiği gibi bir sâbit stabilize bir de hareketli yükseklik dümeni olmak üzere, parçalı da olabilir. Ayrıca hızlı büyük uçaklarda yükseklik dümeninin hareket ettirilmesinde yardımcı olan fletner denen yüzeyler de yükseklik dümeninin firar kenarında bulunurlar.
Düşey kuyruk dümeni uçağın sağa sola dönmesini sağlayarak istikâmetini ayarlar. Bu sebeple buna istikâmet dümeni de denir. Uçağın dengesinin kararlılığını sağlamak için düşey ve yatay kuyruğun firar kenarlarında kompanzatör denen küçük yüzeyler kullanılır. Yatay kuyruk düşey kuyruğun üstüne yerleştirilebildiği gibi düşey kuyruk iki tâne olup, yatay kuyruğun uçlarına da eklenebilir.
Uçak motorları
Uçaklarda, uçağın havalanmasını ve havada uçuşunu sağlayan motorların hafif, güvenilir, gürültüsüz ve ekonomik olması aranan özelliklerdir. Hafiflik motorun birim tepki kuvveti veya beygir gücü başına düşen ağırlığıyla ifâde edilir. Motorun arıza yapmadan ve az yakıt harcayarak çalışması gerekir. Ayrıca bakımının, sökülüp takılmasının kolay olması da aranan özellikleridir. Uçak motorlarının tipleri şöyledir:
Pistonlu (pervaneli)
Turboprop (pervaneli)
Turbojet
Turbofan
Ram-jet ve Puls-jet
Roket motoru
Pistonlu motorlar, hızı saatte 500 km’ye varmayan pervaneli uçaklarda kullanılır. Pistonların motordaki düzeni karşılıklı veya yıldız şeklinde olmak üzere 36 silindire kadar olanları vardır. Su veya hava soğutmalıdırlar. Yüksek oktanlı benzin kullanırlar. Uçak yükseldikçe motor veriminin azalmasını önlemek için süberşarj denen aşırı besleme yapılır. Ayrıca pervâne veriminin en üst düzeyde olması için pervane paleleri kendi eksenleri etrafında dönecek şekilde değişken hatveli yapılır. Neticede yine de pistonlu, motorlu ve pervaneli uçakların hızları ve yükselişleri sınırlıdır.
Turboprop sistemlerde pervaneyi gaz türbinleri çevirir. Pistonlu motorlardan daha yükseklerde ve daha hızlı uçuşa elverişlidir. Genellikle nakliye ve yolcu uçaklarında kullanılır. Helikopterlerde de aynı sistem vardır; pervane yerine helikopter motoru çalıştırılır. Gaz türbinlerinin gücü günümüzde 500 şaft beygir gücünün üzerinde yapıldığından hafif uçaklarda pek kullanılmamaktadır. Türbinle pervane arasında verimin üst düzeyde olması için devir düşüren bir dişli kutusu bulunur. Güçleri on bin şaft beygir gücüne kadar çıkar ve jet yakıtı kullanılır.
Türbojet sistemler, yani jet motorlarında da gaz türbini kullanılır. Motor egzostundan çıkan hızlı sıcak gazların tepkisiyle uçuş gücü elde edilir. Pistonlu ve türboprop motorlarda sınırlı olan uçuş hızı jet motorlarıyla aşılarak ses hızının üstünde uçan süpersonik uçaklar yapılması mümkün hale geldi. Uzun menzilli yolcu uçakları, avcı ve bombardıman uçaklarında jet motorları kullanılmaktadır.
Turbofan ve By-pass sistemleri de jet motorlarının bir çeşididir. Motorun ön veya arka kısmında bulunan ve pervâneye benzer fan kısmı motorun içinden geçen havayı arttırıp tepki kuvvetinin artmasını sağlar. By-pass jet motorlarında da kompresörde sıkışan havanın bir kısmı yanma için yanma odalarına girerken bir kısmı motorun dış çeperlerini soğutarak egzosta gider. Her iki çeşit motorun da gayesi düşük hızlarda yakıt sarfiyatının azaltılmasıdır.
Ram-jet ve Puls-jet motorlar uçaklarda pek kullanılmaz. Pilotsuz bomba ve uçaklarda kullanılır. Türbin, kompresör gibi dönen bir kısmı yoktur. Önden giren hava yanma neticesinde hızla egsozdan atılarak tepki sağlanır.
Roket motorlarının diğerlerinden en önemli farkı çalışmak için havaya ihtiyaç duymamasıdır. Çünkü yakıtla birlikte yanmayı sağlayan oksijen de motorun bulunduğu sistemde berâber bulunur. Bu sebepten roket motorları bulundukları çevreye bağlı kalmadan denizaltında ve uzayın hava olmayan boşluklarında kullanılabilmektedir. Yakıt olarak katı veya sıvı kimyevî yakıtla birlikte nükleer ve güneş enerjisi de kullanılır. Roketli mermiler, güdümlü mermiler, pilotlu ve pilotsuz uçaklar, uzay araçları başlıca kullanıldığı yerlerdir.
Pistonlu (pervaneli)
Turboprop (pervaneli)
Turbojet
Turbofan
Ram-jet ve Puls-jet
Roket motoru
Pistonlu motorlar, hızı saatte 500 km’ye varmayan pervaneli uçaklarda kullanılır. Pistonların motordaki düzeni karşılıklı veya yıldız şeklinde olmak üzere 36 silindire kadar olanları vardır. Su veya hava soğutmalıdırlar. Yüksek oktanlı benzin kullanırlar. Uçak yükseldikçe motor veriminin azalmasını önlemek için süberşarj denen aşırı besleme yapılır. Ayrıca pervâne veriminin en üst düzeyde olması için pervane paleleri kendi eksenleri etrafında dönecek şekilde değişken hatveli yapılır. Neticede yine de pistonlu, motorlu ve pervaneli uçakların hızları ve yükselişleri sınırlıdır.
Turboprop sistemlerde pervaneyi gaz türbinleri çevirir. Pistonlu motorlardan daha yükseklerde ve daha hızlı uçuşa elverişlidir. Genellikle nakliye ve yolcu uçaklarında kullanılır. Helikopterlerde de aynı sistem vardır; pervane yerine helikopter motoru çalıştırılır. Gaz türbinlerinin gücü günümüzde 500 şaft beygir gücünün üzerinde yapıldığından hafif uçaklarda pek kullanılmamaktadır. Türbinle pervane arasında verimin üst düzeyde olması için devir düşüren bir dişli kutusu bulunur. Güçleri on bin şaft beygir gücüne kadar çıkar ve jet yakıtı kullanılır.
Türbojet sistemler, yani jet motorlarında da gaz türbini kullanılır. Motor egzostundan çıkan hızlı sıcak gazların tepkisiyle uçuş gücü elde edilir. Pistonlu ve türboprop motorlarda sınırlı olan uçuş hızı jet motorlarıyla aşılarak ses hızının üstünde uçan süpersonik uçaklar yapılması mümkün hale geldi. Uzun menzilli yolcu uçakları, avcı ve bombardıman uçaklarında jet motorları kullanılmaktadır.
Turbofan ve By-pass sistemleri de jet motorlarının bir çeşididir. Motorun ön veya arka kısmında bulunan ve pervâneye benzer fan kısmı motorun içinden geçen havayı arttırıp tepki kuvvetinin artmasını sağlar. By-pass jet motorlarında da kompresörde sıkışan havanın bir kısmı yanma için yanma odalarına girerken bir kısmı motorun dış çeperlerini soğutarak egzosta gider. Her iki çeşit motorun da gayesi düşük hızlarda yakıt sarfiyatının azaltılmasıdır.
Ram-jet ve Puls-jet motorlar uçaklarda pek kullanılmaz. Pilotsuz bomba ve uçaklarda kullanılır. Türbin, kompresör gibi dönen bir kısmı yoktur. Önden giren hava yanma neticesinde hızla egsozdan atılarak tepki sağlanır.
Roket motorlarının diğerlerinden en önemli farkı çalışmak için havaya ihtiyaç duymamasıdır. Çünkü yakıtla birlikte yanmayı sağlayan oksijen de motorun bulunduğu sistemde berâber bulunur. Bu sebepten roket motorları bulundukları çevreye bağlı kalmadan denizaltında ve uzayın hava olmayan boşluklarında kullanılabilmektedir. Yakıt olarak katı veya sıvı kimyevî yakıtla birlikte nükleer ve güneş enerjisi de kullanılır. Roketli mermiler, güdümlü mermiler, pilotlu ve pilotsuz uçaklar, uzay araçları başlıca kullanıldığı yerlerdir.
Uçakların sınıflandırılması
Uçakları belirli bir kritere göre sınıflandırmak mümkun değildir. Kullanıldıkları yerlere, gâyelere göre üzerinde taşıdığı motorlara göre, şekillerine göre ve daha pek çok kritere göre uçakları tiplere ayırmak mümkündür. Kullanılma yeri açısından ana olarak:
Askerî ve
Sivil
uçaklar olmak üzere iki gruba ayrılabilir. Askerî uçaklar da gâyelerine göre avcı uçağı, bombardıman uçağı, keşif, nakliye uçağı gibi tiplere sâhiptir. Her tipteki uçağın kendine has yapı, ebat ve manevra özellikleri vardır. Sivil uçaklar da kendi aralarında yolcu, nakliye, ilâçlama, araştırma uçağı vb. gibi çeşitli gâyelerde kullanılacak şekilde değişik ebat ve özelliklerde yapılır. Uçakları dizayn edenler uçağın şeklini, motorunu vb. yapı elemanlarını seçerken pekçok faktörü gözönüne almak mecburiyetindedir. Meselâ süratin önemli olduğu bir avcı uçağında pervâneli motor yerine jet motorunu tercih edecektir.
Son zamanlarda gelişen savaş teknolojisi neticesinde ortaya çıkan bir uçak tipi de pilotsuz uçaklar yani insansız hava araçlarıdır. Elektronik haberleşme cihazlarıyla ya yerden pilot kontrolünde veya otomatik kontrol sistemleri yardımıyla kendi kendine uçarak, maliyeti pilotlu uçaklara göre düşürmektedir. Bu sebeple gelecekte pilotlu uçakların yerini alabileceği düşünülmektedir. Bunun yanında yerden pilot kontrolü olan çeşitlerinde kumanda eden pilotun geniş bir görüş açısı olmaması ve görevini tamamlayan uçağın tekrar üsse dönmesinin hava şartlarına bağlı olması gibi dezavantajları da vardır.
Askerî ve
Sivil
uçaklar olmak üzere iki gruba ayrılabilir. Askerî uçaklar da gâyelerine göre avcı uçağı, bombardıman uçağı, keşif, nakliye uçağı gibi tiplere sâhiptir. Her tipteki uçağın kendine has yapı, ebat ve manevra özellikleri vardır. Sivil uçaklar da kendi aralarında yolcu, nakliye, ilâçlama, araştırma uçağı vb. gibi çeşitli gâyelerde kullanılacak şekilde değişik ebat ve özelliklerde yapılır. Uçakları dizayn edenler uçağın şeklini, motorunu vb. yapı elemanlarını seçerken pekçok faktörü gözönüne almak mecburiyetindedir. Meselâ süratin önemli olduğu bir avcı uçağında pervâneli motor yerine jet motorunu tercih edecektir.
Son zamanlarda gelişen savaş teknolojisi neticesinde ortaya çıkan bir uçak tipi de pilotsuz uçaklar yani insansız hava araçlarıdır. Elektronik haberleşme cihazlarıyla ya yerden pilot kontrolünde veya otomatik kontrol sistemleri yardımıyla kendi kendine uçarak, maliyeti pilotlu uçaklara göre düşürmektedir. Bu sebeple gelecekte pilotlu uçakların yerini alabileceği düşünülmektedir. Bunun yanında yerden pilot kontrolü olan çeşitlerinde kumanda eden pilotun geniş bir görüş açısı olmaması ve görevini tamamlayan uçağın tekrar üsse dönmesinin hava şartlarına bağlı olması gibi dezavantajları da vardır.
Türkiye’de uçak sanayii
Dışarıdan alınan uçaklarla başlayan Türk Havacılığı, zamanla gelişerek tamâmen kendi imalatı olan uçakları kullanır hale geldi. 1913’te Teğmen Nuri Bey'in Edirne-İstanbul uçuşu, 1914’te Yüzbaşı Salim ve Kemal Beyin İstanbul-Kahire Seferi, 1924’teki İstanbul-Ankara yolcu taşımacılığı bu gelişmenin kayda değer belirtileridir.
1925 yılında kurulan Kayseri Tayyare Fabrikası'nın ardından bir sene sonra Eskişehir Tayyar Tamir Fabrikası hizmete açıldı. Kayseri’de hava avcı uçakları ve Fledgling eğitim uçaklarının imalatı gerçekleştirildi. Aynı yıllarda imalata başlayan Türk Hava Kurumu Planör Fabrikası 1938-39 yıllarında 150 adet planör imalatı yaptı. Bir inşaat müteahhidi olan Nuri Demirağ’ın İstanbul-Beşiktaş’taki uçak fabrikasında Nu. D. 36 ve Nu. D. 38 tipi uçaklar imal edildi. 36 tipi iki kişilik bez bir eğitim uçağıydı. 38 tipi ise 6 kişilik tamamen madenî bir uçaktı. 1942’de Etimesgut’ta açılan Türk Hava Kurumu Uçak Fabrikası, 1954’te Makina ve Kimya Endüstrisi Kurumuna devredilerek kapandı.
1980’lerden sonra tekrar gündeme gelen uçak imalatı, (kurulan TUSAŞ şirketinin Amerikan şirketleriyle ortak çalışması neticesinde) F-16 avcı uçağının ve motorunun Türkiye’de imal edilmesi hususunda önemli gelişmeler kaydetti. Bir kısmı imalat ve bir kısmı da montaj olmak üzere gövdesi Ankara’daki, motoru Eskişehir’deki TUSAŞ fabrikalarında ortak olarak yapılmaya başlandı.
Uçak sistemlerı yapımında kullanılan kritik teknik dokümanlardan örnekler: Sertifika icin gerekli Software verileri (PSAC) Software Gelistirme Plani (SDP) Software Verification Plani (SVP) Software Kalite Assurance Plani (SQAP) Sistem degisikliklerinin uygulanma modelleri (SB's) Software V/V test sonuclarinin analizi SQA kontrollarinin sonuclarinin analizi Sistem,tasarim spesifikasyonlari (SDD) Hardware Tasarim Ayrintili Dokumani (HDD)
1925 yılında kurulan Kayseri Tayyare Fabrikası'nın ardından bir sene sonra Eskişehir Tayyar Tamir Fabrikası hizmete açıldı. Kayseri’de hava avcı uçakları ve Fledgling eğitim uçaklarının imalatı gerçekleştirildi. Aynı yıllarda imalata başlayan Türk Hava Kurumu Planör Fabrikası 1938-39 yıllarında 150 adet planör imalatı yaptı. Bir inşaat müteahhidi olan Nuri Demirağ’ın İstanbul-Beşiktaş’taki uçak fabrikasında Nu. D. 36 ve Nu. D. 38 tipi uçaklar imal edildi. 36 tipi iki kişilik bez bir eğitim uçağıydı. 38 tipi ise 6 kişilik tamamen madenî bir uçaktı. 1942’de Etimesgut’ta açılan Türk Hava Kurumu Uçak Fabrikası, 1954’te Makina ve Kimya Endüstrisi Kurumuna devredilerek kapandı.
1980’lerden sonra tekrar gündeme gelen uçak imalatı, (kurulan TUSAŞ şirketinin Amerikan şirketleriyle ortak çalışması neticesinde) F-16 avcı uçağının ve motorunun Türkiye’de imal edilmesi hususunda önemli gelişmeler kaydetti. Bir kısmı imalat ve bir kısmı da montaj olmak üzere gövdesi Ankara’daki, motoru Eskişehir’deki TUSAŞ fabrikalarında ortak olarak yapılmaya başlandı.
Uçak sistemlerı yapımında kullanılan kritik teknik dokümanlardan örnekler: Sertifika icin gerekli Software verileri (PSAC) Software Gelistirme Plani (SDP) Software Verification Plani (SVP) Software Kalite Assurance Plani (SQAP) Sistem degisikliklerinin uygulanma modelleri (SB's) Software V/V test sonuclarinin analizi SQA kontrollarinin sonuclarinin analizi Sistem,tasarim spesifikasyonlari (SDD) Hardware Tasarim Ayrintili Dokumani (HDD)
Klavye (bilgisayar) Tarihi Bulunusu Nelerden Yapıldıgı Çeşitleri vs..
Klavye (bilgisayar)
Tuştakımı ya da klavye (İngilizce: Keyboard) bilgisayarın en önemli giriş ögesidir. Üzerinde harfler, rakamlar, işaretler ve bazı işlevleri bulunan tuşlar vardır. Türkçeye özel iki tür tuş düzenlemesi vardır: F klavye ve Q klavye.
Çalışması
Tuştakımında her tuşa iki kod atanmıştır (Hex kodu). Tuşa basınca oluştur kodu tetiklenir. Tuş bırakıldığı zamanda bitir kodu tetiklenir. Karakter atamaları kod sayfalarında saklıdır. Bunlar her tuş koduna belirli bir karakter karşılığı düşürürler. KEYB komutu basit anlamda klavyeden gönderilen her kod için uygun bir karakter atamakta kullanılan bir tabloyu yükler.Bu işlemi çok hızlı zaman içinde gerçekleştirdiğinden bize kolay bir iş gibi gelir.Ancak yukarıda anlatıldığı gibi karışık bir işlemi vardır.
Türleri
Q Klavye ve F Klavye (Türkçe Daktilo Klavyesi) olmak üzere iki şekilde sınıflandırılabilir.
Q Türkçe tuştakımı 179
F Türkçe tuştakımı 440
Tuştakımı üzerinde numaralar, Kilitler (Caps Lock: Bir kez basıldığında sürekli büyük harf yazar. İkinci kez basıldığında sürekli küçük harf yazar, Num Lock: Klavyenin sağında bulunan Nümerik alanın aktif veya pasif olmasını sağlar, Scroll Lock), Özel Tuşlar (Alt, Shift, Control, Alt Gr).
Dizgeye (sistem) komut verme, veri girme bakımından tuştakımı sistemin en önemli giriş aygıtıdır. 101/102 tuşlu klasik ve 104 tuşlu win tuştakımı standarttır. Fişleri DIN veya USB bağlantılı olan tuştakımı kablosunun öbür ucu klavye kasası içinde yahut bir fiş şeklinde olabilir. Kablolu veya kablosuz kumandalı klavye setleri bulunmaktadır. Standart düzen QWERTY'dir.
Bölümleri
Tuştakımını 5 bölümde inceleyebiliriz.
Harf, rakam, işaretler bölümü,
Sayı bölümü,en üstte Numlock, /, *, -, + ve Enter, onun yanında Del,
Bunların arasında imleç bölümü, onun üzerinde Insert, Home, Pageup, Pagedown, End, Delete,
Harf bölümü üzerinde dörtlü gruplar halinde işlev tuşları bölümü, F1-den F12'ye kadar ve onun yanında Print, Scrolllock, Kesme tuşları,
Yeni klavyelerde en üstte tarama butonları, eposta, media, calculator tuşları bölümü.
Harf bölümünde solda Tab, Capslock, sol Shift, sol Ctrl ve sağda Backspace, Enter, sağ Shift, sağ Ctrl, onun yanında windowsun iki tuşu ve solda Boşluk tuşu bulunmaktadır. Sol üstte tek başına Esc tuşu vardır.
Kullanımı
Tuştakımı hatasında önce kablo denetlenmeli, bozuksa değiştirilmelidir. Tuşların biri veya birkaçı çalışmıyorsa çıkarılıp saf suyla temizlenmelidir. Klavyeler artık çok ucuzladığı için gövdedeki bozukluklarda komple değiştirilmektedir.
Harf bölümünde F tuştakımında A ve K üzerinde, Q tuştakımında F ve J üzerinde ve bütün klavyelerde sayı bölümünün 5'i üzerinde başlama kabartıları vardır.
Standart tuştakımı dışında öher dilin fiziksel tuştakımı olduğu gibi, Windows'ta her dilin sanal tuştakımı programı bulunur.
Acil Durumda Ekran Klavyesine Erişim
Diyelim ki Windows XP kullanıyorsunuz. Tuştakımınızın çalışmadığını varsayın. Ve sadece klavye ile yapılabilecek çok önemli ve acil bir işiniz var.
Telaşlanmadan, başlat menüsünü tıklayıp şu yolu takip edin:
Başlat - Tüm Programlar(Programlar) - Donatılar - Erişilebilirlik - Ekran Klavyesi
Bundan sonra yapacağınız şey, farenin okunu parmaklarınız gibi kullanmak.
Ekran Klavyesi özelliği, Windows'un daha ileri sürümünde de geçerlidir.
Tuştakımı ya da klavye (İngilizce: Keyboard) bilgisayarın en önemli giriş ögesidir. Üzerinde harfler, rakamlar, işaretler ve bazı işlevleri bulunan tuşlar vardır. Türkçeye özel iki tür tuş düzenlemesi vardır: F klavye ve Q klavye.
Çalışması
Tuştakımında her tuşa iki kod atanmıştır (Hex kodu). Tuşa basınca oluştur kodu tetiklenir. Tuş bırakıldığı zamanda bitir kodu tetiklenir. Karakter atamaları kod sayfalarında saklıdır. Bunlar her tuş koduna belirli bir karakter karşılığı düşürürler. KEYB komutu basit anlamda klavyeden gönderilen her kod için uygun bir karakter atamakta kullanılan bir tabloyu yükler.Bu işlemi çok hızlı zaman içinde gerçekleştirdiğinden bize kolay bir iş gibi gelir.Ancak yukarıda anlatıldığı gibi karışık bir işlemi vardır.
Türleri
Q Klavye ve F Klavye (Türkçe Daktilo Klavyesi) olmak üzere iki şekilde sınıflandırılabilir.
Q Türkçe tuştakımı 179
F Türkçe tuştakımı 440
Tuştakımı üzerinde numaralar, Kilitler (Caps Lock: Bir kez basıldığında sürekli büyük harf yazar. İkinci kez basıldığında sürekli küçük harf yazar, Num Lock: Klavyenin sağında bulunan Nümerik alanın aktif veya pasif olmasını sağlar, Scroll Lock), Özel Tuşlar (Alt, Shift, Control, Alt Gr).
Dizgeye (sistem) komut verme, veri girme bakımından tuştakımı sistemin en önemli giriş aygıtıdır. 101/102 tuşlu klasik ve 104 tuşlu win tuştakımı standarttır. Fişleri DIN veya USB bağlantılı olan tuştakımı kablosunun öbür ucu klavye kasası içinde yahut bir fiş şeklinde olabilir. Kablolu veya kablosuz kumandalı klavye setleri bulunmaktadır. Standart düzen QWERTY'dir.
Bölümleri
Tuştakımını 5 bölümde inceleyebiliriz.
Harf, rakam, işaretler bölümü,
Sayı bölümü,en üstte Numlock, /, *, -, + ve Enter, onun yanında Del,
Bunların arasında imleç bölümü, onun üzerinde Insert, Home, Pageup, Pagedown, End, Delete,
Harf bölümü üzerinde dörtlü gruplar halinde işlev tuşları bölümü, F1-den F12'ye kadar ve onun yanında Print, Scrolllock, Kesme tuşları,
Yeni klavyelerde en üstte tarama butonları, eposta, media, calculator tuşları bölümü.
Harf bölümünde solda Tab, Capslock, sol Shift, sol Ctrl ve sağda Backspace, Enter, sağ Shift, sağ Ctrl, onun yanında windowsun iki tuşu ve solda Boşluk tuşu bulunmaktadır. Sol üstte tek başına Esc tuşu vardır.
Kullanımı
Tuştakımı hatasında önce kablo denetlenmeli, bozuksa değiştirilmelidir. Tuşların biri veya birkaçı çalışmıyorsa çıkarılıp saf suyla temizlenmelidir. Klavyeler artık çok ucuzladığı için gövdedeki bozukluklarda komple değiştirilmektedir.
Harf bölümünde F tuştakımında A ve K üzerinde, Q tuştakımında F ve J üzerinde ve bütün klavyelerde sayı bölümünün 5'i üzerinde başlama kabartıları vardır.
Standart tuştakımı dışında öher dilin fiziksel tuştakımı olduğu gibi, Windows'ta her dilin sanal tuştakımı programı bulunur.
Acil Durumda Ekran Klavyesine Erişim
Diyelim ki Windows XP kullanıyorsunuz. Tuştakımınızın çalışmadığını varsayın. Ve sadece klavye ile yapılabilecek çok önemli ve acil bir işiniz var.
Telaşlanmadan, başlat menüsünü tıklayıp şu yolu takip edin:
Başlat - Tüm Programlar(Programlar) - Donatılar - Erişilebilirlik - Ekran Klavyesi
Bundan sonra yapacağınız şey, farenin okunu parmaklarınız gibi kullanmak.
Ekran Klavyesi özelliği, Windows'un daha ileri sürümünde de geçerlidir.
Monitör Tarihi Bulunusu Nelerden Yapıldıgı Çeşitleri vs..
Monitör
Monitör, görüntü sergilemek için kullanılan elektronik ya da elektro-mekanik aygıtların genel adı. Monitör, başta televizyon ve bilgisayar olmak üzere birçok elektronik cihazın en önemli çıktı aygıtıdır. Monitör, plastik bir muhafaza içerisinde gerekli elektronik devreleri, güç transformatörünü ve resmi oluşturan birimleri içerir. Monitörle bilgisayar arasındaki iletişimi ekran kartı sağlar. Yani, monitörden çıkan veri kablosu bilgisayar kasasında ekran kartına bağlanır. Monitörlerin boyutları inç ölçü cinsinden belirlenir. Monitörlerin boyutları, 14 inç, 15 inç, 15.4 inç(laptop), 17 inç, 19 inç, 22 inç gibi değerlerle ifade edilir. Bu boyut monitör ekranının bir köşesinden diğer köşesine olan uzaklıktır.
Ekran modları
Bilgisayar kullanılırken monitörlerde iki tür ekran moduyla karşılaşılır. Bu ekran modları Text modu ve Grafik modudur.
Text modu: Text modunda ekran 25 satır ve 80 sütundan oluşur. Yani her satıra en fazla 80 karakter yazılabilir. DOS işletim sistemi text modda çalışan bir işletim sistemidir.
Grafik modu: Grafik modu, Microsoft Windows işletim sisteminin çalıştığı ortamdır. Monitör ekranı pixellerden (noktalardan) oluşur. Pixel sayısı ne kadar fazla ise netlik o kadar artar. Nokta sayısı yoğunluğuna çözünürlük denir. Çözünürlük azaldıkça netlik azalır ve görüntü bozulur.
Monitör türleri
Monitörler iki tiptedir. CRT ve daha modern olan LCD monitörler. CRT monitörlerin boyutları bir televizyon gibi, oldukça büyüktür. LCD monitörler ise çok daha incedir.
CRT monitörler
Bir monitörün en önemli parçası çeşitli elektronik devrelerle birlikte CRT (Chatode Ray Tube – Katot Işınlı Tüp) denilen havası boşaltılmış ve ön yüzeyi binlerce fosfor noktacığından (dot) oluşan koni şeklindeki tüptür.
Bu tüpün geniş tarafı dikdörtgen şeklindedir. Diğer dar tarafında ise elektron tabancası bulunur.
Tabanca içerisindeki katot levhaları tel fleman (ısıtıcı) ile ısıtılır ve tüp içerisinde serbestçe dolaşan elektron bulutu oluşturulur. Negatif kutuplandırılan katotlar ile pozitif kutuplandırılan ekranın iç yüzeyi arasında büyük bir gerilim farkı uygulandığında katotlarda oluşan elektronlar dış yüzeye doğru fırlar.
Sabit olarak yerleştirilen odaklama elemanları bu elektronları bir araya getirerek bir ışın halinde ekran orta yüzeyinde odaklar. Bu ışını ekranın istenilen taraflarına yönlendirmek için elektron tabancasının etrafında yatay ve dikey saptırma bobinleri bulunur. İşte bu ışının ön yüzeyde gezdirilmesi suretiyle ortaya görüntüler çıkar.
Ekran kartından sinyal geldiği müddetçe bu ışın monitörün sol üst köşesinden başlayarak fosfor ile kaplı ön yüzeyi tarar. Burada verecek çinko oksit türevi kullanılr Noktanın hızlı hareketi görüntüyü oluşturur.Gözümüz gecikmeli algıladığı icin görüntü oluşur.
Elektron demetinin ekranda saniyede kaç resim taradığı ekran kartı tarafından belirlenir. Bu değer saniyede 50 ile 120 arasında değişir. Bu değerler “tazeleme” frekansı olarak isimlendirilir. Değerin yüksek olması görüntü kalitesini ciddi ölçüde artıracaktır. Değer düşük olursa monitörde gözü yoran kıpraşımlar daha da fazla olacaktır.
Renkli monitörlerde renklerin oluşması için üç temel renk (kırmızı-yeşil-mavi) kullanılır. Her renk için elektron tabancası içerisinde bir ışın demeti oluşturan eleman vardır. Ayrıca ekran yüzeyi de üç ayrı renkten oluşan fosfor tabakasından oluşur. Bu tabakalar delikli bir maskenin arasından aydınlatılır. Hassas bir şekilde ayarlanan bu deliklerde her renge ait ışın demeti sadece o renge çarpar.
Monitördeki her nokta üç ayrı renkteki fosfor damlacığından oluşur. Bu üç fosfor damlacığı da bir araya gelerek “pixel” leri oluşturur. Birbirine en yakın aynı renkteki iki noktanın merkezleri arasındaki uzaklığa “dot pitch” denir. Nokta aralığı anlamına gelen bu ifadenin bu günkü değerleri 0.24 mm ile 0.28 mm arasında değişmektedir. Bu değerlerin küçük olması görüntü kalitesinin artması anlamına gelir.
Bu tüpün geniş tarafı dikdörtgen şeklindedir. Diğer dar tarafında ise elektron tabancası bulunur.
Tabanca içerisindeki katot levhaları tel fleman (ısıtıcı) ile ısıtılır ve tüp içerisinde serbestçe dolaşan elektron bulutu oluşturulur. Negatif kutuplandırılan katotlar ile pozitif kutuplandırılan ekranın iç yüzeyi arasında büyük bir gerilim farkı uygulandığında katotlarda oluşan elektronlar dış yüzeye doğru fırlar.
Sabit olarak yerleştirilen odaklama elemanları bu elektronları bir araya getirerek bir ışın halinde ekran orta yüzeyinde odaklar. Bu ışını ekranın istenilen taraflarına yönlendirmek için elektron tabancasının etrafında yatay ve dikey saptırma bobinleri bulunur. İşte bu ışının ön yüzeyde gezdirilmesi suretiyle ortaya görüntüler çıkar.
Ekran kartından sinyal geldiği müddetçe bu ışın monitörün sol üst köşesinden başlayarak fosfor ile kaplı ön yüzeyi tarar. Burada verecek çinko oksit türevi kullanılr Noktanın hızlı hareketi görüntüyü oluşturur.Gözümüz gecikmeli algıladığı icin görüntü oluşur.
Elektron demetinin ekranda saniyede kaç resim taradığı ekran kartı tarafından belirlenir. Bu değer saniyede 50 ile 120 arasında değişir. Bu değerler “tazeleme” frekansı olarak isimlendirilir. Değerin yüksek olması görüntü kalitesini ciddi ölçüde artıracaktır. Değer düşük olursa monitörde gözü yoran kıpraşımlar daha da fazla olacaktır.
Renkli monitörlerde renklerin oluşması için üç temel renk (kırmızı-yeşil-mavi) kullanılır. Her renk için elektron tabancası içerisinde bir ışın demeti oluşturan eleman vardır. Ayrıca ekran yüzeyi de üç ayrı renkten oluşan fosfor tabakasından oluşur. Bu tabakalar delikli bir maskenin arasından aydınlatılır. Hassas bir şekilde ayarlanan bu deliklerde her renge ait ışın demeti sadece o renge çarpar.
Monitördeki her nokta üç ayrı renkteki fosfor damlacığından oluşur. Bu üç fosfor damlacığı da bir araya gelerek “pixel” leri oluşturur. Birbirine en yakın aynı renkteki iki noktanın merkezleri arasındaki uzaklığa “dot pitch” denir. Nokta aralığı anlamına gelen bu ifadenin bu günkü değerleri 0.24 mm ile 0.28 mm arasında değişmektedir. Bu değerlerin küçük olması görüntü kalitesinin artması anlamına gelir.
LCD Monitörler
LCD (Liquid Cyristal Diode) monitörlerde görüntü sıvı kristal diyotlar yardımıyla sağlanmaktadır. Bu diyotlara gerilim uygulandığında, içlerindeki moleküllerin polarizasyonu değişmekte ve beraberinde de diyodun geçirgenliği değişmektedir. Bu duruma dijital saatlerde de rastlamaktayız. Normalde şeffaf olan bu diyotlara gerilim uygulandığında geçirgenliklerini kaybederler ve siyaha dönerler. Renkli LCD monitörlerde ise çok ufak ve birden fazla diyot kamanı kullanılarak görüntü alınmaktadır.
LCD monitörler DSTN ve TFT olmak üzere ikiye ayrılmaktadır. Ucuz olan ve “passive matrix” teknolojisini kullanan DSTN (Dual-Scan Twisted Nematic)’ler çözünürlükleri ve görüş açıları TFT’lerden düşük olan monitörlerdir. Bu monitörler genelde dizüstü bilgisayarlarda kullanılmaktadır. TFT (Thin Film Transistor)’ler ise “active matrix” adı verilen ve görüntüyü daha parlak ve keskin gösteren bir teknoloji kullanırlar. TFT’lerde her piksel bir ya da dört transistör tarafından kontrol edilir ve bu sayede flat panel ekranlar arasında en iyi çözünürlüğü sunarlar.
LCD monitörler DSTN ve TFT olmak üzere ikiye ayrılmaktadır. Ucuz olan ve “passive matrix” teknolojisini kullanan DSTN (Dual-Scan Twisted Nematic)’ler çözünürlükleri ve görüş açıları TFT’lerden düşük olan monitörlerdir. Bu monitörler genelde dizüstü bilgisayarlarda kullanılmaktadır. TFT (Thin Film Transistor)’ler ise “active matrix” adı verilen ve görüntüyü daha parlak ve keskin gösteren bir teknoloji kullanırlar. TFT’lerde her piksel bir ya da dört transistör tarafından kontrol edilir ve bu sayede flat panel ekranlar arasında en iyi çözünürlüğü sunarlar.
Interlaced ve Non-Interlaced monitör
,
Interlaced CRT monitörlerde önce tek satırların daha sonra da çift satırların tazelendiği bir tarama şekli kullanılmaktadır. Bu yöntem ekran çözünürlüğünü arttırmak için uygun bir yöntemdir, fakat ekranda titreşime sebep olunmaktadır.
Non-interlaced monitörlerde ekranın üstünden altına doğru bir döngüyle her satır tazelenir. Bu olay titreşimi azaltmaktadır ve günümüzde bu tip monitörler kullanılmaktadır.
256, Yüksek ve Gerçek Renkler
22" LCD Monitörler artık daha çok tercih ediliyor.
Monitörde görüntülenen renk sayısı ekran kartının hafızası ile ilgilidir. 256, yüksek ve gerçek renk terimleri renk bilgisini depolamak için kullanılan bit sayısını ifade eder. Bit sayısının fazlalığı, renk sayısının ve aynı zamanda video RAM’in fazlalığı demektir.
256 renk 8 bit’i kullanır ve ekranda sadece 256 farklı renk görünür. Yüksek (high) renk 16 bit’i kullanır ve ekranda 65536 (64K) renk görüntülenir. Gerçek (true) renk 24 bit kullanır ve ekranda 16 milyon ren görüntülenir. 16 ve 24 bit arasındaki fark insan gözü tarafından algılanmaz.
Ekran kartı için gereken video RAM miktarı şu şekilde formüle edilebilir:
yatay çözünürlük x dikey çözünürlük x 1 pixel için gereken byte miktarı = ekran kartında bulunması gereken minimum ram miktarı (byte)
16 renkte: 1 pixel için 0,5 byte 256 renkte : 1 pixel için 1 byte 64K renkte: 1 pixel için 2 byte 16,7 milyon renkte: 1 pixel için 3 byte gerekir. Mesela: 16,7 milyon renk ve 1024 x 768 çözünürlük
1024 x 768 x 3 = 2,359,296 byte = 2,4 MB (yaklaşık) video RAM gerekmektedir. Dolayısıyla piyasada bu sınırın üzerinde 4 MB ekran kartı bulunduğundan en azından bunun kullanılması gerekmektedir
Non-interlaced monitörlerde ekranın üstünden altına doğru bir döngüyle her satır tazelenir. Bu olay titreşimi azaltmaktadır ve günümüzde bu tip monitörler kullanılmaktadır.
256, Yüksek ve Gerçek Renkler
22" LCD Monitörler artık daha çok tercih ediliyor.
Monitörde görüntülenen renk sayısı ekran kartının hafızası ile ilgilidir. 256, yüksek ve gerçek renk terimleri renk bilgisini depolamak için kullanılan bit sayısını ifade eder. Bit sayısının fazlalığı, renk sayısının ve aynı zamanda video RAM’in fazlalığı demektir.
256 renk 8 bit’i kullanır ve ekranda sadece 256 farklı renk görünür. Yüksek (high) renk 16 bit’i kullanır ve ekranda 65536 (64K) renk görüntülenir. Gerçek (true) renk 24 bit kullanır ve ekranda 16 milyon ren görüntülenir. 16 ve 24 bit arasındaki fark insan gözü tarafından algılanmaz.
Ekran kartı için gereken video RAM miktarı şu şekilde formüle edilebilir:
yatay çözünürlük x dikey çözünürlük x 1 pixel için gereken byte miktarı = ekran kartında bulunması gereken minimum ram miktarı (byte)
16 renkte: 1 pixel için 0,5 byte 256 renkte : 1 pixel için 1 byte 64K renkte: 1 pixel için 2 byte 16,7 milyon renkte: 1 pixel için 3 byte gerekir. Mesela: 16,7 milyon renk ve 1024 x 768 çözünürlük
1024 x 768 x 3 = 2,359,296 byte = 2,4 MB (yaklaşık) video RAM gerekmektedir. Dolayısıyla piyasada bu sınırın üzerinde 4 MB ekran kartı bulunduğundan en azından bunun kullanılması gerekmektedir
Monitör boyutları
Aşağıda küçükten büyüğe olmak üzere monitör boyutları verilmiştir.
15 inç-38 ekran
17 inç-43 "
19 inç-48 "
21 inç-53 "
25 inç-64 "
31 inç-79 "
15 inç-38 ekran
17 inç-43 "
19 inç-48 "
21 inç-53 "
25 inç-64 "
31 inç-79 "
Monitör seçimi
Monitör ekranının büyüklüğü yapılacak işe ve amaca göre seçilmelidir. Normal kullanım için en ideal ekran boyutu 17 inçtir. Eğer bilgisayarda daha çok şekil, grafik, plan, proje çizimleri yapılacaksa ekran boyutu büyük olan monitörler (19 inç, 21 inç vb.) tercih edilmelidir. Büyüklükle beraber monitön çözünürlüğüne (yüksek çözünürlüğe sahip monitörlerin görüntüleri daha kalitelidir) ve ekran kartının özelliklerine (bellek miktarı, işlemci hızı vb.) de dikkat edilmelidir.
Fare (bilgisayar) Tarihi Bulunusu Nelerden Yapıldıgı Çeşitleri vs..
Fare (bilgisayar)Fare (yada yaygın olarak kullanılan adıyla Mouse), avuç içinde tutulan, hareketleri ekrandaki, imlecin hareketlerini kontrol eden, bilgi giriş aygıtıdır. Fare modeline göre üzerinde bir veya daha fazla sayıda tuş ve tekerlek bulunabilir. İlk bilgisayar faresi 1964 yılında Douglas Engelbart tarafından yapıldı. Fare el hareketlerini mekanik, LED'li optik, laserli optik yöntemle algılayabilir. Fare elde ettiği bilgileri bilgisayara kablo, kızılötesi, radyo dalgalar veya Bluetooth ile aktarabilir.
Programın yapısına göre bazen menü seçmek veya ekran içerisinde çalışılacak noktaya gidebilmek klavyedeki gösterge tuşlarıyla uzun zaman alabilir. Bu işlemin hızlandırılmasında görev alır.
Bilgisayara Bağlanma Şekline Göre Türleri
Kablolu fareler
Toplu fareler hareketi, altlarında bulunan ve farenin hareketi ile dönen bir top vasıtasıyla algılarlar. Bu top dışı lastik kaplanmış, metal çekirdekli bir küredir. Topun hareketini algılayan tekerlerin üzerinde toz toplanması sebebiyle bu tür fareler zaman zaman bakım gerektirirler. (1990'ların başında topu üstte bulunan fareler de PC kullanıcıları arasında yaygındı. Artık bu tür farelerin kullanım alanı daralmış ve bu tür, egzotik olarak görülmeye başlamıştır.)
Bilgisayarın ilk zamanında seri port ve AUTOEXEC.BAT dosyalarına özel eklenen sürücüler ile çalışan fareler, zamanla PS/2 adlı porta alınmış ve çoğu işletim sisteminde alt seviyelerde desteklenmeye başlamıştır.
Günümüzde çoğu fare bilgisayara USB portundan bağlanır.
Günümüzde çoğu fare bilgisayara USB portundan bağlanır.
Kablosuz fareler
Kızılötesi fareler: Bu fareler, bilgisayar ile iletişiminde bir kızılötesi sistem kullanır. Sistem, bilgisayarın seri, PS/2 veya USB portuna takılır, fare ise sistemle kızılötesi ışınlar ile iletişim kurar. Eğer fare ile sistem arasıne bir cisim girerse, fare hareketleri hissedilmeyecektir. Bu tür farelerden günümüzde satılmaktadır.
Radyo dalgalı fareler: kızılötesi farelerden farklı olarak bu fareler iletişim için kızılötesi ışın yerine radyo sinyalleri kullanırlar. Kapsama alanları genelde onlarca metre civarındadır.
Bluetooth fareler: bu fareler, kimi bilgisayarlar ile entegre gelen Bluetooth kablosuz teknolojisini kullanarak iletişim kurarlar. İlk iki türe göre büyük bir avantajları vardır: standart bir protokol kullandığı için her cihazla kullanılabilir (PC, Apple ve hatta Pocket PC).
Hareketi Algılama Şekline Göre Türleri
Toplu Fareler
Toplu fareler hareketi, altlarında bulunan ve farenin hareketi ile dönen bir top vasıtasıyla algılarlar. Bu top dışı lastik kaplanmış, metal çekirdekli bir küredir. Topun hareketini algılayan tekerlerin üzerinde toz toplanması sebebiyle bu tür fareler zaman zaman bakım gerektirirler. (1990'ların başında topu üstte bulunan fareler de PC kullanıcıları arasında yaygındı. Artık bu tür farelerin kullanım alanı daralmış ve bu tür, egzotik olarak görülmeye başlamıştır.)
LED'li Optik Fareler
Bu tür fareler altlarında bulunan LED'in yaydığı ışığın yansıması ile hareketi algılarlar. En üst modelleri 1000-1600 dpi gibi yüksek hassaslığa varabilir.
Lazerli Optik Fareler
Bu tür fareler altlarında bulunan lazer ışık kaynağının yaydığı ışıklar vasıtasıyla hareketi algılarlar. İmleç hareketlerine çok yüksek hassasiyet isteyenler için uygun bir seçenektir. Hassasiyetleri 3000 dpi ve üzerine çıkabilir. Hareketi algılama şekline göre fareleri üçe ayırırsak en pahalı tür lazerli optik farelerdir.
Bu tür fareler altlarında bulunan lazer ışık kaynağının yaydığı ışıklar vasıtasıyla hareketi algılarlar. İmleç hareketlerine çok yüksek hassasiyet isteyenler için uygun bir seçenektir. Hassasiyetleri 3000 dpi ve üzerine çıkabilir. Hareketi algılama şekline göre fareleri üçe ayırırsak en pahalı tür lazerli optik farelerdir.
Touchpad
Touchpad birimi genellikle dizüstü bilgisayarlarda görülür. Dizüstü bilgisayarlarının klavyelerinin hemen alt tarafında bulunur. Yaklaşık 5 x 5 kadar hassas alanı vardır. Kullanıcı parmağını bu hassas temas üzerinde temas ettirerek işaretçinin hareketi sağlanır. Tıklama işlemi hassas olan bölgede parmakla iki kez vurmasıyla sağlanır.
Kaydol:
Kayıtlar (Atom)
